Preparare la ciclistica

Robusta ed affidabile:

a parte i raggi che si allentano sui modelli 97-99. Per il resto non ci sono particolari problemi.
Le sospensioni se pur semplici hanno dalla loro una straordinaria longevità. Transalp 600 con oltre 100.000Km hanno ancora i paraolio forcella e il mono originale che funzionano nella parte idraulica. Le molle invece, in particolare quella della forcella vanno sostituite con altre progressive, questo aumenta la guidabilità e soprattutto la sicurezza in frenata, per il mono se si viaggia da soli basta precaricare la molle magari usando uno spessore, se si viaggia in due carichi o se la molla originale è molto snervata, meglio cambiare la molla con una non originale più dure (Hiperpro o WP). Diverso invece il 650 con il mono con una molla migliore che difficilmente dovrà essere sostituita ma con un idraulica molto più delicata e tendente a perdere olio che va controllata e se serve revisionata da un buon artigiano. Se il mono viene sostituito attenzione… quelli after-market se pur più prestanti non sempre sono altrettanto affidabili soprattutto le serie economiche, non lesinate se non volete avere problemi, evitate invece i mono dell’Africa Twin con serbatoio separato, perdono pressione con estrema facilità.

Cuscinetti e punti di usura:

cuscinetti ruota originali sono di eccellente qualità, durano molto anche strapazzati sono misure standard reperibili ovunque nel mondo, vanno controllati ogni volta che si smonta la ruota (cambio gomme o altro) devono scorrere liberi ma pastosi senza impuntamenti, comunque se la moto ha più di 50.000Km meglio cambiarli almeno gli anteriori più piccoli e quello posteriore del mozzo corona più usurabile. Diverso invece per i cuscinetti di sterzo, se a sfera (modelli dal 1996) vanno assolutamente sostituiti con quelli a rulli conici, se invece già a rulli meglio cambiarli comunque e tenerli sempre ben ingrassati soprattutto se la moto è esposta a intemperie. I leveraggi sospensione vanno smontati e ingrassati bene (senza estrarre completamente i perni perché potrebbero uscire gli aghi) operazione da ripetere saltuariamente, ma se ben fatta con un buon grasso e se la moto non sta troppo alle intemperie (neve fango ecc.) può essere ripetuta dopo 30-40.000Km.

Cavalletto laterale: 

Aumentarne la superficie d'appoggio applicando una piastra che almeno la raddoppi, in questo modo non cadrà la moto se appoggiata su terreni friabili. Ovviamente va montato come detot anche il cavalletto centrale, a quest'ultimo non servono modifiche, come detto attenzione solo a non montare l'originale Honda sul 600 perché abbassa pericolosamente la luce da terra.

Trasmissione:

Cambio, catena corona pignone sono da sempre un punto forte del Transalp, la catena è una 525 sovradimensionata per il mezzo. Gli unici nemici della catena possiamo essere noi stessi, o alcuni (molti a dire il vero) meccanici perché o la tiriamo troppo e si rovina irreparabilmente oppure perché viene fatta poca manutenzione. Un buon kit (ottimo il DID con ingranaggi OE silenziati) e una accurata lubrificazione bastano per percorrere 50.000Km senza problemi. Attenzione solo a montare ingranaggi ottimi, in particolare il pignone con la sua placchetta di fissaggio nuova, un uso di materiali scadenti può rovinare il perno e alla lunga creare grossi problemi. Inoltre il pignone è il più stressato (avendo meno denti lavorano di più) è buona norma prevederne la sostituzione a metà vita del kit, quindi attorno ai 20-25.000Km. La rapportatura originale è ottima per qualunque evenienza e terreno, più corta sul 600 non a caso più adatto al fuoristrada, più “autostradale” sul 650. A seconda del percorso che si intende fare si può valutare di montare un pignone con un dente in più (16) o in meno (14), sul 650 solo in meno visto che l’originale come detto è già tendenzialmente lunga.

Per la manutenzione l’ideale è un lubrificatore automatico, se si fa off usare lubrificanti liquidi facili da pulire (sempre ottimo reperibile ovunque l’olio cambio per auto 80W90) mentre se si fa solo strada e/o con temperature molto alte meglio qualcosa di più consistente tipo un grasso generico spray al litio. In genere costosi e non particolarmente pregiati gli spray appositi.

Freni:

nessuna precauzione particolare, ovviamente impianto revisionato e olio nuovo, dischi freno in ottime condizioni. Come pastiglie tra le più durevoli e funzionali (e costose!) sono le originali, ma anche molte altre vanno bene, comunque all’anteriore sempre sinterizzate meglio se del tipo adatte anche all’off road come le originali appunto, e non troppo stradali che sono un po’ dure e soffrono lo sporco e la polvere , mentre al posteriore meglio organiche, durano meno ma non surriscaldano il disco. Ricordati che un disco usurato o una pinza freno che non scorre sui suoi perni porta a una veloce usura delle pastiglie.

Gomme: 

Tutto dipende dal percorso e dalla durata che ci si prefigge. Le gomme “adventure” per eccellenza sono le tassellate Michelin T63, ottime in ogni condizione dall’asfalto alla sabbia, per non fermarsi davanti a nulla. Anche la durata rispetto ad altre tassellate (es.le karoo della metzeler) è buona ma è pur sempre limitata (per la posteriore usata bene) 7000-8000Km al massimo (circa il doppio l’anteriore). Le intermedie invece a scapito di una minor tenuta in fuoristrada, si percorrono tranquillamente 10.000Km con una posteriore Michelin Sirac, ma se si vuole una percorrenza elevata è necessario abbandonare ogni velleità fuoristradistica, che non sia la classica strada bianca, con delle Metzeler Tourance che a fronte di qualche sbacchettamento dello sterzo e una tenuta sul bagnato sicura ma non sempre da riferimento qualcuno riesce a percorrerci anche 20.000Km. In questo caso vanno cambiate entrambe non solo la posteriore. Attenzione alle versioni radiali di queste gomme (si riconoscono per la R nella misure es: 130/80R17) mal digerite dalla ciclistica in particolare dei 600 con ondeggiamenti a alte velocità (woobling).

Per le camere d’aria, quelle rinforzate funzionano solo per attenuare le pizzicate in fuoristrada "cattivo" (con gomme a bassa pressione) non servono a nulla contro le forature da chiodi o oggetti appuntiti, inoltre sono pesanti e ingombranti da portare come ricambio. Anche i liquidi antiforatura sono spesso poco efficaci. In ogni caso sono precauzioni che si possono utilizzare, ma non sono alternative a leve smontagomme e camera d’aria di scorta e qualche pezza grossa (anche da bicicletta vanno benissimo) per ovviare a eventuali pizzicate durante il montaggio. Importantissimo fare esperienza di smontaggio e montaggio, non è facilissimo, anzi le prime volte si fatica molto e con alcune gomme (in genere le più stradali e quella adatte anche a cerchi tubeless) è estremamente facile pizzicare la camera nel montaggio. Mousse assolutamente da evitare, non va bene per una moto così pesante.

Il punto di contatto tra valvola e cerchio va sigillato con un OR (o con un pezzo di gomma) posti tra il dado di fissaggio e il cerchio, per evitare entri acqua e ossidi il foro nei frequenti guadi che incontrerete.

Manopole: 

Se pur banale e comunque, ricambio reperibile ovunque, meglio provarle bene e prenderle adatte alla nostra mano. Ottime per le vibrazioni e confort quelle in spugna purché di qualità eccelsa (le Cemoto ad esempio). Lo svantaggio è l'aumento delle dimensioni dell'impugnatura. Tutte le manopole vanno ben incollate con colla tipo il classico Bostik per evitare che con l'acqua si sfilino pericolosamente. Utile anche il cruise control che frena la manopola dell'acceleratore, purtroppo quelli in commercio non sono compatibili con i paramani chiusi ma con un po' di fantasia qualcosa si può realizzare.